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La liberté n’a pas besoin de justification

Montréal, le 8 janvier 2015

Il existe parfois des moments où des causes dépassent les frontières. Nul besoin de préciser l’atteinte particulièrement ignominieuse de ce jour aux libertés les plus fondamentales, piliers des démocraties dans lesquelles nous somme fiers d’évoluer.

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Austérité et mobilité active: Tempête dans un verre d’eau?

Montréal, semaine du 3 novembre 2014
Le gouvernement Couillard annonce qu’un accord est parvenu avec les municipalités quant à l’entente Québec-municipalités sur la gouvernance régionale du pacte fiscal transitoire concernant les transferts financiers pour 2015. Dans cet accord, le gouvernement décide de mettre fin au volet 4 du programme Véloce II, coupure qui représente un montant de $2,8M versé aux municipalités pour assurer l’entretien de la Route verte sur leur territoires respectifs.
À la suite de l’annonce, une levée générale de boucliers est lancée, entre autre par Vélo Québec, qui clâme que le financement du volet 4 du programme Véloce II doit à tout prix être rétabli, au risque de voir la Route Verte entreprendre rien de moins qu’une glissade vers l’annihilation. Comme plusieurs, je m’installe au clavier et envoie un courriel à mon député et le ministre Poëti ajoutant mon indignation à celles de plusieurs amis cyclistes. Continue reading Austérité et mobilité active: Tempête dans un verre d’eau?

Nous sommes tous une partie de la Route Verte

Montréal, le 25 novembre 2014
Nous examinions la semaine dernière la question de la rentabilité de la Route Verte. Une drôle d’approche, direz-vous, que d’examiner un service public sous cet angle. Mais puisque nos édiles n’ont de cesse, en ces derniers mois, de transformer le Québec en une immense entreprise privée dont le profit et la rentabilité des investissements sont les priorités, il nous semblait donc naturel de procéder en fonction des mêmes critères.

Nous avions alors conclu que la Route Verte est viable, rentable, créatrice d’emplois, et qu’elle reste un formidable vecteur de dynamisme économique dans les régions qu’elle traverse.

La question qui se pose maintenant est la suivante : quel est le pallier gouvernemental qui devrait financer son entretien, et pourquoi?

Sur cette question, il ne nous semble pas exagéré de considérer que l’entretien de la Route Verte doit être effectué par le gouvernement provincial dans son entièreté. C’est une question d’intérêt national pour le Québec, qui en outre doit permettre aux municipalités de réaliser le mandat provincial qu’il leur confie.

 

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La Route Verte, une question d’intérêt national
Un des principes majeurs de notre droit constitutionnel est ce qu’on appelle le « principe de subsidiarité ». Cela se résume ainsi :
« […] le niveau de gouvernement le mieux placé pour adopter et mettre en œuvre des législations [est] celui qui est le plus apte à le faire, non seulement sur le plan de l’efficacité mais également parce qu’il est le plus proche des citoyens touchés et, par conséquent, le plus sensible à leurs besoins, aux particularités locales et à la diversité de la population » ( 114957 Canada Ltée (Spraytech, Société d’arrosage) c. Hudson (Ville), Cour suprême du Canada, 2001, par. 3).

C’est d’ailleurs derrière ce principe non écrit ( c’est-à-dire implicite au regard de notre droit ) que se réfugie ( avec raison en partie ) le gouvernement du Québec, déclarant récemment vouloir renforcer l’autonomie des municipalités. Ces dernières doivent en effet avoir les moyens et l’autonomie nécessaires afin d’administrer et de gérer ce qui relève de leur localité.

Mais on ne peut brandir cet étendard lorsque vient le temps de parler de l’entretien de la Route Verte, puisqu’il ne s’agit justement pas d’une question locale.

Non seulement la clientèle de ce réseau est fortement pan-québécoise, voire pan-canadienne et internationale, non seulement l’État n’hésite pas à en faire la promotion à l’étranger, non seulement cette infrastructure traverse l’ensemble du territoire du Québec, plus encore, la Route Verte ne peut pas être considérée comme un agglomérat de juridictions différentes. Cela aurait pour effet de prétendre que l’intention de l’État a toujours été de coordonner ses municipalités et autres organisations partenaires afin qu’elles seules s’unissent pour mettre en place, tronçons par tronçons, un réseau qui, une fois achevé, ne serait que l’assemblage d’un immense casse-tête.
Pourtant, la mise en place et l’organisation de la Route Verte ont toujours été effectuées par la province, sous l’égide du Ministère des transports ( le « Ministère » ), avec Vélo Québec pour mandataire qui a reçu une délégation de pouvoir pour agir à titre de « maître d’oeuvre ». Cette dernière, notamment, se charge de recevoir les projets d’aménagement proposés par les différents gouvernements municipaux, mais a surtout pour charge, à titre de mandataire, d’intégrer ces projets au réseau dit « national », travaillant main dans la main avec le Ministère  ( pour plus d’informations, voir ici ).

Puisque la clientèle dépasse de loin les seules préoccupations des municipalités et des régions, puisque l’emprise de la Route Verte reste sise sur l’ensemble du territoire de la province, puisque ce réseau est coordonné au niveau provincial et puisqu’il est fièrement supporté par la province depuis de nombreuses années, nous sommes bien obligés de constater que la Route Verte est une question d’intérêt national.

Et si le gouvernement provincial peut administrer ses municipalités comme il l’entend, il n’en demeure pas moins qu’il doive, dans cet exercice, s’assurer de la réalisation du mandat provincial par les localités en question. En ce sens, nous n’avons aucun problème à prétendre que le Ministère a dès lors, une obligation de « fiduciaire » à l’égard des municipalités reliées à la Route Verte.

L’État, fiduciaire de la Route Verte
Depuis longtemps il est reconnu que l’État, personne morale, doit agir dans l’intérêt de tous les citoyens, mais aussi dans l’intérêt de ses municipalités. Lorsqu’il décide, comme c’est actuellement le cas dans le cadre du fameux Pacte fiscal, de leur déléguer certains pouvoirs afin de « moderniser la gouvernance régionale », il ne peut dans le même temps les priver des moyens qui vont avec. Si l’on décide de confier l’entretien de la Route Verte aux municipalités (puisqu’il faudra bien l’entretenir!), et qu’en même temps on les empêche, sous la menace,  de lever les taxes afférentes afin de réaliser ce mandat, on ne peut pas alors prétendre agir en « bon père de famille », sans parler du fait que, ce faisant, le gouvernement ignore le fait que le pouvoir des municipalités en matière de taxation en est un des plus discrétionnaires, et pour cause.

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La Route Verte, un gouffre financier?

Montréal, le 20 novembre 2014

L’éloignement nous laisse souvent bien songeurs, parfois. Profitant d’une période de répit, nous repensons nos actes, paroles ou déclarations, nous réorganisons nos idées. Mais s’il y a bien une chose qui hante continuellement ces derniers jours, c’est cette brusque décision du gouvernement provincial de se défausser de sa responsabilité quant à l’entretien de la Route Verte sur des municipalités qui, malgré leurs efforts, pleurent déjà les tristes décisions qu’elles auront à prendre dans les prochains mois sur ce point.

Nous avons pris le parti de soumettre notre réflexion sous deux angles différents qui ne peuvent cependant pas être dissociés. L’abandon de l’entretien de la Route Verte est en effet un risque considérable pris par le gouvernement provincial qui ne pourra être contenu par les municipalités participantes au développement de ce réseau. Pertes d’emplois, perte de revenus pour la province et pour les acteurs économiques régionaux, perte de dynamisme économique dans les régions sont certaines des conséquences liées à cette décision.

Ce premier billet, d’une série de deux, a pour objectif de déterminer si la Route Verte est effectivement le vecteur économique auquel ses créateurs, à savoir Vélo Québec et le décideur provincial, prétendaient à l’origine. Le second, à venir bientôt, aura pour but de se demander s’il existe un motif valable permettant à l’actuel gouvernement de prétendre agir « en bon père de famille », ou s’il ne démontre pas plutôt, par cet acte finalement bien symbolique, agir selon une certaine idéologie somme toute bien irrationnelle.

Suivez-nous donc pour rester alertés! Continue reading La Route Verte, un gouffre financier?

Que faire en cas d’emportiérage ou d’accident?

L’emportiérage et ses conséquences

Un emportiérage, c’est quand la portière d’une automobile à l’arrêt s’ouvre intempestivement sur la trajectoire d’un cycliste. Telle un mur, le cycliste doit l’affronter. Soit il va se blesser avec la portière et chuter, soit dans le pire scénario, il va être ejecté sur la voie de circulation et un autre véhicule va venir le frapper. Ce scénario macabre est arrivé deux fois en 2013 à Montréal, conduisant à la mort de deux cyclistes.

Ce qui suit s’applique autant en cas d’emportiérage que d’accident causé par une automobile.

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Courage, t’es capable!

Montréal, le 30 septembre 2014
Le moment me semble assez désolant pour ne pas vouloir récupérer cet état des lieux particulièrement accablant concernant la mort de Mathilde Blais. Je crois que les citoyens sont à même de comprendre à quel point cet événement dépasse de loin les limites acceptables de ce que l’on appelle une « excuse ».

Alors, abordons la chose sous un autre angle que celui d’un triste événement.

Le rapport du coroner est assez clair à l’effet qu’il faille grandir et arrêter de jouer avec des mètres à droite, des mètres à gauche, des cm en haut ou autres petites « mesurettes » de ce genre. Cela déconsidère la personne et laisse penser qu’on peut « négocier » la sécurité des personnes sur la route. Ce genre de frilosité marque aussi l’imaginaire : le vélo n’est pas un véhicule, c’est une nuisance d’abord, mais comme il faut assurer un minimum de sécurité, donnons-lui quelques mètres par ci, par là, et continuons à nous considérer nous-mêmes comme des exceptions sur la route.

Mais il me semble qu’il est grand temps d’aller de l’avant et de mettre nos culottes.

La sécurité du cycliste passe d’abord par sa visibilité et le dépassement sécuritaire de ce dernier ne peut se faire qu’en changeant de voie. Le cycliste, pour être vu et non camouflé dans les automobiles stationnées ou dans le décor, doit pouvoir utiliser la voie de droite, point. « C’est la route qu’on partage, pas la voie! », lisait-on récemment.
Si l’on demande 1.5m à droite pour éviter l’emportiérage et que l’on demande 1m à gauche pour le dépassement par un véhicule routier, il reste 50cm sur la voie pour un dépassement. Donc, nécessairement, en auto, il n’y a pas d’autres choix que de procéder de la même façon que pour dépasser n’importe quel véhicule, c’est-à-dire en changeant de voie : clignotant, rétroviseurs et angle mort, utilisation d’environ la moitié de la voie de gauche, retour dans celle de droite après le dépassement. Et dans tout cela, la distance de sécurité d’1.5m laissé à droite du cycliste le place nécessairement dans la voie de droite, au milieu exactement, puisque la largeur moyenne des voies de circulation en ville est de 3m.

Alors pourquoi ne pas être franc et reconnaître que le changement de voie obligatoire pour dépasser et l’utilisation de la voie de droite par le cycliste sont des mesures qui assurent réellement la sécurité du cycliste, assurent sa visibilité, et surtout, reconnaissent son droit à l’utilisation de l’espace public à titre de conducteur de « véhicule »?

Cette histoire de mètres nous place encore dans le paradigme qui veut que le cycliste est une exception et qu’on va lui « accorder » aimablement un espace. C’est une conception rétrograde qui construit encore l’utilisation de l’espace public autour de l’automobile.

La modernité demande autre chose, tout comme la philosophie qui sous-tend la fameuse démarche « Code de la rue » oblige celles et ceux qui la prônent à agir en conséquence.

Elle demande que le vélo soit pleinement reconnu par les usagers comme véhicule, que l’Homme soit la première des considérations dans l’utilisation de l’espace urbain. Elle commande à n’importe quelle personne qui se respecte de se demander s’il est normal, en 2014, qu’un enfant ne puisse aller à l’école seul, sans peur de se faire frapper. Est-il honorable d’entendre des enfants de 8 ans et plus dire qu’ils ont peur de traverser des rues?

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La modernité oblige aussi à se poser la question de savoir ce que l’on veut faire de nos villes pour les 50 prochaines années. Elle oblige à reconnaitre que le trafic automobile doit être considéré après avoir établi les priorités préalables aux plus vulnérables. L’auto, dans ce monde moderne, devient une exception. C’est une invitée qui doit faire preuve de prudence, de politesse et de courtoisie à l’égard de son créateur.

L’important est de valoriser la ville, ce que l’on ne peut tout simplement pas faire en misant sur l’automobile et en augmentant la capacité routière (Catherine Trautmann, ancienne mairesse intelligente de Strasbourg)

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Quel milieu de vie veut-on léguer? La ville comme « contenant » ou la ville comme « contenu » des personnes physiques elles-mêmes? L’œuvre ou le créateur? La ville intelligente ou l’intelligence dans la ville?

Alors si l’on veut rester dans l’ancien temps, restons avec ces « mesurettes » polies et politiques.
Si en revanche nous voulons, comme les bêtes sociales que nous sommes, entrer dans la modernité, plaçons le piéton et le cycliste en premier lieu dans nos considérations routières, et agissons « par les yeux d’un enfant », comme le recommandent depuis longtemps les « inventeurs » de la pensée du « Code de la rue » depuis 1970.

Exigeons des mesures vraies, concrètes, honnêtes et montrons que nous sommes capables, nous, de faire nos recherches et d’agir comme des professionnels.

Nous en serons tous bien heureux, je vous le garantis.

Lorsque la nuit tombe

Montréal, le 11 septembre 2014

Drôle de date pour parler de sécurité routière. La planète doit plutôt être en train de penser à la sécurité aérienne, direz-vous. On ne « les avait pas vu venir » ces avions! Finalement, l’adage bien connu s’applique aux deux réalités. Pour éviter le « j’t’avais pas vu » faut être visible. Mais pour être visible faut éviter le « j’t’avais pas vu »! Continue reading Lorsque la nuit tombe

Simple crime ou disparition de l’État de droit?

Montréal, le 4 septembre 2014

Hier, des policiers de la Ville de Québec ont tué une personne.

Ils ont tué une personne qui circulait à bicyclette, à l’intersection des rues Saint-François Est et du Parvis.

Ils ont tué une personne pour la simple raison que cet homme d’une cinquantaine d’année circulait à contre-sens.
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La visibilité du cycliste, un gage de sécurité

Montréal, le 27 août 2014
Alors que le débat commence à montrer le bout du nez, alors que les propositions que nous avons regroupées commencent à être entendues, un autre angle de traitement de la sécurité des cyclistes sur les routes qui s’impose à nous est la question de la visibilité de ces derniers. En effet, c’est bien par le fait que nous soyons visibles et vus que les autres usagers de la route pourront avoir une véritable conscience de l’Autre, de nous, lorsque nous nous revêtons de notre chapeau de cycliste.
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Proposition No. 1 : le « principe de prudence », une question de courage

Montréal, le 21 août 2014 Lorsque nous avons soumis notre mémoire au Ministre des transports, nous avions alors constaté à quel point le « principe de prudence » sur nos routes était l’objet d’un large consensus. Aussi bien de la part des différentes organisations citoyennes que de la part des autorités publiques représentées, le « principe de prudence » est sérieusement mis de l’avant. « Qui est contre la vertu? » nous disait le Service de police de Montréal. Alors parlons un peu de cette « vertu »… Continue reading Proposition No. 1 : le « principe de prudence », une question de courage