Élections municipales 2017 : analyse du plan vélo de Projet Montréal

-Montréal, le jeudi 12 octobre 2017-

Récemment, regroupés avec d’autres formations militantes, nous avons demandé publiquement aux deux partis pouvant prétendre avoir en main les rênes de l’administration de proposer aux électeurs un plan vélo détaillé. L’objectif était de faire en sorte que le débat qui concerne la question du vélo en ville soit circonscrit de manière précise, et que les électeurs soient en mesure de faire un choix éclairé quant au mandat que les candidats demandent, mandat dont les contours se doivent d’être clairement délimités, dans le respect de l’esprit Vision Zéro.

En effet, l’un des aspects importants de ce paradigme a pour objet le partage de responsabilité découlant d’une atteinte mortelle ou grave à la sécurité d’une personne. Les pouvoirs publics deviennent alors redevables à l’égard des victimes, ce qui nécessite de la part des candidats de ne pas promettre, mais de s’engager, ce que les deux candidats principaux, à savoir Valérie Plante et Denis Coderre, à des niveaux différents, ont fait.

Nous nous proposons donc d’offrir ici une certaine analyse, en deux temps, de ces deux plans d’engagements, les opposant l’un à l’autre. Chaque formation a eu l’amabilité de nous fournir le détail de son plan, et nous sommes heureux que notre appel de campagne ait été pris au sérieux par les candidats.

Dans tous les cas, le design des bandes cyclables sera modifié pour intégrer une zone tampon, de manière à prévenir l’emportiérage, et nous sommes très heureux de constater cette unanimité.

Le plan vélo de Projet Montréal

Les documents qui forment l’ensemble des engagements de Projet Montréal en terme de cyclisme sont le programme officiel du parti, le plan vélo détaillé qui nous a été fourni sous forme de communiqué, et le Plan de mobilité du parti pour l’arrondissement Rosemont Petite-Patrie, signé de M. Croteau, jeune docteur en études urbaines, et de son assistant de recherche universitaire.
Notons tout de suite que M. Croteau nous a confirmé que, hors de ce qui a trait aux particularités de l’arrondissement, l’ensemble des normes et propositions générales d’aménagement pourrait être utilisé par l’ensemble des arrondissements, ce qui en fait dès lors un addenda important du programme de cette formation.

La proposition fondatrice du plan vélo de Projet Montréal est un «REV», comme aime à l’exprimer Valérie Plante, candidate au poste de maire de Montréal. Ce Réseau Express Vélo propose en effet un quadrillage de l’ensemble de l’île de Montréal dont l’objet est d’offrir aux cyclistes des parcours rapides et protégés de manière à ce que ces derniers puissent se rendre d’un point A à un point B, sur de longues distances, sans avoir à se détourner pour assurer leur sécurité.

Bien que ce REV ne soit encore qu’une projection dans son état actuel, sa mise en place devrait prendre une dizaine d’années selon Mme Plante, et une consultation serait effectuée dans la première année de mandat afin de déterminer au mieux les rues et artères que ces autoroutes cyclables occuperaient.
Dans la détermination de ces emplacements, ce sont les paramètres d’efficacité, de confort et de sécurité qui seraient pris en compte, et non des questions liées au stationnement des autos, à la fluidité automobile ou autres paramètres par ailleurs étrangers et même contraires à Vision Zéro.
Cela ne signifie pas que ces questions ne doivent pas être prises en compte, de rajouter la candidate, mais il faut comprendre que ce réseau bénéficiera, aux endroits où il sera implanté, d’une priorité évidente.

Nous pouvons alors imaginer, et c’est ici notre impression et non celle de la candidate, qu’un réseau secondaire pourrait se développer à partir de ce Réseau Express Vélo, de manière à amener les usagers vers leur point de destination selon diverses formes d’aménagements, tel que décrit au Plan de mobilité proposé par M. Croteau.

On trouve en effet dans ce document la création d’un « système routier » proposant divers aménagements relatifs au transport actif, système fondé sur l’utilité et la fonctionnalité. Ces propositions, on le rappelle, peuvent s’appliquer dans tous les arrondissements, dont les compétences sont somme toute relativement restreintes en la matière, tel que le décrit le document en préambule.
Ceci dit, le document utilise absolument toutes les armes dont un arrondissement dispose, aussi bien en terme de signalisation, que d’aménagements signalétiques ou plus lourds, qu’en terme de potentielles représentations à faire à l’administration centrale en la matière.

C’est ainsi que l’on conçoit aisément plusieurs vélorues sur des rues étroites où le dépassement serait illégal ou hors de l’esprit de la loi, que l’on pense à briser la ligne droite pour apaiser la circulation par le biais de chicanes verdies ou de rétrécissement de la voie (ou goulots d’étranglement de la voie), que l’on propose la mise en place de dos d’âne allongés, le tout tenant compte de l’objectif recherché selon les différents endroits, soit la cyclabilité de l’espace.

En somme, ce réseau secondaire, que l’on peut facilement entrevoir par le contenu de ce document, serait utile, c’est-à-dire connecté au REV comme aux pôles de mobilité (stations de métro, terminaux d’autobus, par exemple), d’emplois (on parle ici des hôpitaux, des zones industrielles, par exemple), aux zones de commerce et d’échange (les rues commerciales, par exemple), et aux zones utilisées par les plus vulnérables d’entre tous, c’est-à-dire les écoles, les parcs et les ruelles.
Il serait aussi fonctionnel, puisque chaque aménagement prendrait en compte les critères de confort et de sécurité, compte tenu de l’environnement particulier de chaque rue (rue locale étroite, rue locale large, rue collectrice à sens unique ou à double sens, par exemple), notamment par l’utilisation de nombre de solutions existantes mais encore jamais utilisées, comme des chicanes, des sens giratoires ou autres ensembles physiques destinés à assurer une saine cohabitation entre usagers.

Projet Montréal propose ainsi un réseau complet, clairement fondé sur l’utilité, la nécessité et la fonctionnalité, qui tient compte des différents besoins des usagers comme des réalités propres à chaque niveau du réseau.

Nous pouvons, au travers de l’ensemble du programme proposé, constater aisément que le projet proposé est, en fin de compte, la mise en place d’un réseau à trois niveaux, intégrés, à savoir un réseau primaire (le REV), un réseau secondaire (déterminé par les arrondissements en application du Plan de Mobilité et de ses principes directeurs), et un réseau tertiaire, celui prévu par les mesures disséminées un peu partout qui prennent toujours en compte l’utilisation du vélo. C’est le cas, notamment, pour la sécurisation et l’utilisation des ruelles, où sont pris en compte leur utilisation par les jeux d’enfants, à pied ou à vélo.

Il s’agit d’un plan global, à l’échelle de l’île de Montréal, visant finalement à donner accès à la ville aux personnes vivant dans les quartiers excentrés. Représenter équitablement les moyens de transports du 21ème siècle est une nécessité, et c’est ce que propose, de notre humble avis, l’ensemble de ces documents.

Considérant que l’on roule partout à vélo, il faut sécuriser ce « partout », et lui donner une cohérence, de manière à rendre la ville conviviale à vélo, mais aussi accessible et inclusive.

C’est l’esprit sous-jacent au paradigme de Vision Zéro, à savoir que le sentiment de liberté créé le sentiment de sécurité, alors que l’inverse n’est pas nécessairement vrai.

Nous sommes donc forcés de constater que Projet Montréal a fait un travail considérable de réflexion dans le cadre de sa proposition. Lus ensemble, les documents soumis permettent de comprendre la vision globale de cette proposition, et de voir que le vélo est pris en compte dans toutes les sphères de la vie montréalaise : le vélo est dans la génétique des montréalais, il est partout, et on le reconnaît. On propose un réseau complet, inclusif, un réel accès au centre-ville, bref, on reconnaît le droit fondamental à la ville et à l’urbanité pour toutes et tous, par un plan sérieux et professionnel, un programme.

Analyse du plan de l’Équipe Coderre à paraître demain.

2 thoughts on “Élections municipales 2017 : analyse du plan vélo de Projet Montréal”

  1. Les bandes cyclables non sont pas sécuritaires. Ils nous faut des piste cyclables qui nous protège des autos en circulation. Le changement de St-Zotique a rendu une sortie en vélo plus dangereuse.

    1. Les retours des usagers sont excellents. La vitesse est réduite, la bande est très large, et la zone tampon très rassurante.
      Ce modèle ne visait qu’à imposer une zone tampon lors de la mise en place de bandes cyclables, non pas à faire le travail de l’administration.
      Le choix de l’aménagement lui revient, nous voulions uniquement qu’une zone tampon soit mise en place advenant le cas qu’elle choisisse ce genre de chose.
      Nos propositions sur cette rue proposaient, entre autre, de séparer les autos stationnées d’une zone tampon d’environ 1m, avec des dégagements de 5m aux intersections peints en vert, sur le modèle du NACTO.
      La ville a retenu une autre proposition, mais a appliqué notre modèle de bande.
      Bonne journée.

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